1.9. Der volle Antrieb
Auf der Illustration ist das verteilungstorsen-Differential im Schnitt vorgestellt.
Wenn die Urheberschaft irgendwelcher Firma in der Frage über die Einleitung des vollen Antriebes für die Serienpersonenkraftwagen "in die anständige Gesellschaft feststellen werden», so werden es Audi zweifellos zurückgeben.
Der Geländewagen "VW Iltis», entwickelt auftragsgemäß von der Bundeswehr von der Firma Audi für Volkswagen hat sarodyschewoj zum Käfig für die Idee quattro (des vollen Antriebes) aller Wahrscheinlichkeit nach gedient. Die Legende lautet:
Während der Winterfahrt in Nordschweden hat ein bescheiden «Iltis» weit viel mächtiger und schnell vorderradgetrieben Audi überholt. Nach ihm hat der damalige Leiter der Tests des Fahrteiles gewünscht, "das allradgetriebene Auto mit der ausreichenden Macht" als alltägliches Auto zu haben. Und es da bekannt ist, was nichts stärker als Idee stattfindet, deren Zeit gekommen ist (und diese Idee, es schien, war gerade solcher), an der Konzeption arbeiteten, bis sagenhaft Audi quattro vorgestellt war.
Die Konzeptionen des vollen Antriebes
Der angeschlossene volle Antrieb
Bis vor kurzem war der Begriff «des allradgetriebenen Autos» mit dem Begriff "wnedoroschnogo des Autos» fast unzertrennlich verbunden. Die Konzeption des vollen Antriebes der Letzten war ziemlich einfach: zum Standardantrieb (der Motor voran, war der Antrieb hinter) noch ein Antrieb einfach verbunden, und zwar zur Vorderbrücke führte noch eine Transmission durch rasdatotschnuju die Schachtel und zusätzlich kardannyj die Welle.
Die Fahrten verwirklichten sich gewöhnlich mit dem Standardantrieb und nur, falls es die Lage auf dem Weg forderte, es wurde der Vorderantrieb angeschlossen. Diese Konstruktion mit dem angeschlossenen vollen Antrieb und ist gewöhnlich für die Autos der erhöhten Passierbarkeit (die Geländewagen) heute.
Der Mangel des ähnlichen Systems: bei den Fahrten auf der festen Deckung soll der volle Antrieb abgeschaltet sein, weil auf den Wendungen die Vorderräder der längere Weg, als hinter zurücklegen. Verschiedene Frequenz des Drehens der Räder bringen zu den Schwierigkeiten mit der Verwaltung.
Der ständige volle Antrieb
So dass, wenn die Idee ja eingefallen ist, den ständigen vollen Antrieb zu schaffen, der ständig auf allen vier Rad gilt, so muss man die Einrichtung schaffen, die die Gleitung der Räder verhindert. Dieses Problem entscheidet das sogenannte Zentraldifferential.
Die Differentiale im Kraftfahrzeugbau sind mit einstig por bekannt. Sie verteilen das Drehmoment zwischen recht und link von den Antriebsrädern.
Dort muss man die Kräfte auch auswiegen, weil wie bekannt das äußerliche Rad auf den Wendungen den längeren Abschnitt des Weges, als inner geht. Die Rolle der Balancierstange übernimmt das axiale Differential. Er lässt zu, den Moment auf beider priwodnych die Räder je nach der Winkelgeschwindigkeit jedes von ihnen zu übergeben.
Der Winter findet so, zum Beispiel, statt: das auf dem Eis stehende Rad proworatschiwajetsja, und das entgegengesetzte Rad auf der unebenen Deckung übergibt keine Kraft und deshalb kostet. Klar ein: das ähnliche Differential passt auf die Rolle interaxial nicht, weil es nach dem entgegengesetzten Effekt zu streben ist nötig. Die Kraft soll dorthin übergeben werden, wo die Räder den Wagen bewegen können. Und zwar dorthin, wo die Reisedeckung über die gute Kupplung verfügt. Und da der Fahrer niemals seiner im Voraus weiß, die Verteilung soll automatisch geschehen.
Nach verschiedenen Entwicklungsstadien, einschließlich das gesperrte manuell Zentraldifferential, die allradgetriebenen Modelle Audi quattro sind mit sogenanntem Torsen-differenzialom heute bestückt.